Reto Huber est directeur des services cars postaux de l’entreprise Vögtlin-Meyer. Dans notre interview, il explique pourquoi l’hydrogène est l’un des carburants du futur, comment la pile à combustible a fait la preuve de sa fiabilité, en quoi elle est supérieure à l’électromobilité – et le rôle essentiel d’une production d’énergie au niveau régional.
Interview: Avenergy Suisse
Monsieur Huber, quel est exactement votre rôle chez Vögtlin Meyer ?
Je suis directeur de Vögtlin-Meyer CarPostal. Nous exploitons actuellement 36 véhicules et je dirige une centaine de collaborateurs. Outre l’exploitation de CarPostal, je suis également responsable des stations-service Vögtlin-Meyer et je suis membre de la direction générale. Notre entreprise a une longue tradition et mon rôle est à la fois d’assurer la direction opérationnelle et de poser des jalons stratégiques pour l’avenir, notamment en ce qui concerne la mobilité durable
Nous sommes ici aujourd’hui parce que vous exploitez, entre autres, un car postal à pile à combustible ?
Oui, exactement, nous avons actuellement un véhicule à hydrogène en service. Il est pleinement intégré à notre plan de desserte et donne entière satisfaction.
Pourquoi se donner la peine d’intégrer une nouvelle motorisation dans le fonctionnement au jour le jour
de l’entreprise ? Il faut remonter un peu en arrière. Quand je suis arrivé chez Vögtlin-Meyer en 2013, nous avions déjà cinq cars postaux à hydrogène. Quand j’ai pris mes fonctions, je ne vous cache pas que j’avais des doutes. Je pensais au Zeppelin d’antan, le Hindenburg, celui qui pris feu en 1937, bref, j’étais franchement sceptique. L’hydrogène avait alors pour moi une image assez négative en termes de sécurité. Mais ces doutes se sont vite dissipés quand j’ai mieux compris la technologie.
Avez-vous toujours des craintes en matière de sécurité ?
Non, pas du tout. L’hydrogène est beaucoup plus léger que l’air. En cas de fuite, il s’échappe et se volatilise dans l’air, ce qui minimise le risque d’accumulation et d’inflammation. De plus, les réservoirs et les systèmes sont aujourd’hui si sophistiqués qu’ils répondent aux normes de sécurité les plus strictes. Après des années d’exploitation, nous n’avons jamais rencontré le moindre problème.
Vous dites qu’en 2013, cinq véhicules fonctionnaient à l’hydrogène alors qu’il n’y en a plus qu’un aujourd’hui. Pourquoi ?
Ces cinq véhicules faisaient partie du projet CHIC (Clean Hydrogen in European Cities), une initiative de l’UE visant à promouvoir les moteurs à hydrogène dans les transports publics. Un certain nombre de villes et d’entreprises y participaient. Dans notre cas, le projet s’est déroulé en collaboration avec la Poste suisse qui a fourni les véhicules. À l’échéance, la Poste s’est retirée du projet et la plupart des véhicules ont été réformés ou réaffectés.
Qu’est-ce qui a été déterminant pour le choix de votre entreprise de garder des véhicules à hydrogène ?
Après avoir observé le premier ravitaillement, j’ai compris à quel point le système était pratique et efficace. Le ravitaillement en hydrogène prend le même temps que pour un véhicule diesel, soit environ cinq à sept minutes. Pour le fonctionnement en exploitation, rien ne change. À cela s’ajoute une grande autonomie qui nous permet une énorme flexibilité d’utilisation. Cela m’a convaincu que l’hydrogène est une technologie qui a toute sa place dans notre quotidien tout en offrant une vraie valeur ajoutée.
Erste Wasserstoff-Postautos sind schon heute auf den Strassen unterwegs. Quelle: eigene Darstellung
N’est-ce pas aussi le cas pour les bus électriques ? Non, c’est différent. Nous exploitons également deux cars postaux électriques, et il y a des différences notables. Avec les véhicules électriques, les tournées des chauffeurs doivent souvent être interrompues parce que leur autonomie est limitée. Nous atteignons au maximum 222 kilomètres avant la recharge – qui prend de 30 minutes à plusieurs heures suivant le point de recharge. Le véhicule à hydrogène, en revanche, roule pendant 700 kilomètres sans interruption. C’est une énorme différence, surtout pour les transports publics, où la fiabilité et la ponctualité sont décisives. C’est pourquoi je suis convaincu que l’hydrogène est la technologie de l’avenir, en particulier pour les véhicules lourds et les transports publics.
Vous avez dit qu’un plein de carburant permet de parcourir environ 700 kilomètres. C’est comparable à un véhicule diesel ? Oui, l’autonomie est à peu près la même. Nos cars postaux diesel peuvent également parcourir environ 650 à 700 kilomètres, suivant le trajet et la charge, ce qui fait que l’hydrogène est une vraie solution de rechange, qui ne nécessite aucune adaptation en termes de planification d’utilisation.
Le car postal à hydrogène assuret-il toutes les dessertes ?
Oui, absolument. Il circule sur l’ensemble du réseau, par exemple en direction de Döttingen, de Habsbourg ou sur des trajets encore plus longs dans tout le canton d’Argovie. En revanche, nos cars postaux électriques ne peuvent être utilisés que sur des trajets plus courts. Sinon, nous nous heurtons aux contraintes de l’autonomie et des temps de recharge.
J’ai l’impression que vous êtes un partisan de l’hydrogène, mais que la mobilité électrique vous séduit moins?
Je me borne à faire une comparaison objective. Comme nous utilisons les trois types de motorisations (diesel, hydrogène et électrique), je peux comparer directement leurs avantages et inconvénients. Chaque mois, je reçois des rapports détaillés sur les coûts d’exploitation, les temps d’arrêt, l’autonomie, etc. Tout est transparent. Et il s’avère que l’hydrogène est plus performant dans de nombreux domaines, notamment par rapport à la mobilité électrique. Je ne dis pas que les véhicules électriques sont fondamentalement mauvais – ils ont leur raison d’être –, mais dans notre domaine d’utilisation, l’hydrogène constitue aujourd’hui une meilleure solution.
Envisagez-vous d’agrandir votre flotte de véhicules à hydrogène ? Oui, absolument. L’année prochaine, huit nouveaux cars postaux à hydrogène viendront s’y ajouter. Notre objectif à long terme est de convertir l’ensemble de notre flotte, sauf quatre véhicules qui continueront à fonctionner à l’électricité. D’ici 2030, nous souhaitons remplacer la majorité de nos véhicules diesel par de l’hydrogène.
Pourquoi ces quatre véhicules, qui constituent un cas à part ? À Windisch, nous disposons d’une station de recharge pour pantographes spécialement conçue pour les bus électriques. Pour les lignes à courte distance, de cinq kilomètres au maximum, l’électromobilité reste un bon choix parce que les véhicules peuvent y être rechargés rapidement. Il faut toujours évaluer quelle technologie est la plus appropriée pour quel domaine d’utilisation. Pour la majorité de nos trajets – surtout les courses les plus longues – le diesel ou l’hydrogène sont parfaits.
Le voyageur remarque-t-il une différence quand il voyage dans un car à hydrogène ?
Oui, c’est sûr. Il est nettement plus silencieux qu’un bus diesel, ce qui améliore le confort. La climatisation fonctionne mieux en été et le véhicule peut être chauffé efficacement en hiver sans que l’autonomie n’en souffre. Les véhicules électriques sont sovent équipés de chauffages au diesel ou de systèmes qui consomment beaucoup d’énergie pour le préchauffage avant le départ. Ce n’est pas le cas avec l’hydrogène – la pile à combustible fournit de l’énergie en continu, quelles que soient les conditions extérieures.
Bald kann in Brugg (AG) Wasserstoff getankt werden. Quelle: eigene Darstellung
Comment se présente la comparaison en termes de coûts ? Combien coûte un plein d’hydrogène par rapport au diesel ?Le contribuable que je suis souhaite pouvoir travailler de la manière la plus économique possible. Ce qui est déterminant, c’est le prix au kilomètre dans le calcul des coûts complets. Actuellement, le prix du diesel est d’environ 87 centimes par kilomètre, celui de l’hydrogène de 1,30 franc et celui de la mobilité électrique de 4,30 francs. Cela peut paraître surprenant au premier abord, mais pour les véhicules électriques, il faut ajouter des coûts d’acquisition élevés, l’entretien et surtout l’infrastructure de recharge. Si nous électrifions l’ensemble de notre flotte, il faudrait investir de 1,8 à 1,9 million de francs rien que dans l’infrastructure de recharge. Pour l’hydrogène, les coûts des stations-service sont plus gérables, surtout si nous produisons et faisons le plein directement sur place, comme cela est prévu.
Où est-ce que votre car postal à hydrogène fait le plein? Vous avez votre propre station-service ? Actuellement, nous faisons le plein auprès de l’entreprise Messer à Lenzbourg, à une quinzaine de kilomètres d’ici. Mais à partir du 1er janvier 2026, ce sera ici même, à Brugg, ce qui représente un grand pas vers l’indépendance.
D’où provient l’hydrogène que vous allez ravitailler à Lenzbourg? L’entreprise Messer le fabrique dans sa propre unité de production. Le processus de fabrication exact dépend de différents facteurs, mais Messer est un fournisseur reconnu de gaz industriels et nous garantit un approvisionnement fiable.
À l’avenir, tous vos véhicules seront ravitaillés ici, à Brugg. Comment ça marche ? Nous avons un projet passionnant sur ce site. Près de chez nous, Axpo exploite une centrale au fil de l’eau sur l’Aar. L’électricité qui y est produite alimente une nouvelle installation de production d’hydrogène construite à quelques centaines de mètres seulement de notre dépôt. L’hydrogène est ensuite acheminé directement vers notre nouvelle station-service via un pipeline – plutôt des petits tubes que des gros tuyaux. L’Aar alimentera donc indirectement notre flotte. De l’électricité au ravitaillement en passant par la production d’hydrogène, tout se fait dans un périmètre très restreint – c’est non seulement efficace, mais aussi un grand avantage écologique.
Je suis convaincu que l’hydrogène est la technologie de l’avenir, en particulier pour les véhicules lourds et les VO.
L’installation de production vous appartient-elle ou appartient-elle à Axpo?
L’installation appartient à Axpo, nous ne sommes que l’acheteur final. Mais nous avons un contrat d’achat exclusif qui nous garantit un approvisionnement régulier. Ce partenariat profite aux deux parties !
Quelle est l’importance de la sécurité d’approvisionnement dans la décision de passer à l’hydrogène ?
La sécurité d’approvisionnement est essentielle. La sécurité à 100% n’existe pas, mais la production qui se fait à proximité augmente considérablement notre indépendance. Par rapport à l’électromobilité, où nous dépendons du réseau électrique et de sa stabilité, je vois là de grands avantages. À quoi s’ajoute notre expérience du programme CHIC: à l’époque, nous avons parcouru 1,7 million de kilomètres avec les cars postaux à hydrogène sans problème notable. Cette fiabilité est un argument de poids, surtout si l’on considère que dans le transport public, nous devons garantir une qualité de service élevée.
Que pensent les autres exploitants de cars postaux de l’hydrogène ?
Ils manifestent un intérêt grandissant! Une entreprise de la région, qui exploite de nombreux bus électriques, m’a récemment fait part de son intention de revenir à l’hydrogène. En hiver, leurs bus électriques n’avaient pas assez d’autonomie. Ils ont donc dû mettre en place un horaire supplémentaire, donc plus de véhicules et de chauffeurs – ce qui fait grimper les coûts. Un autre opérateur du canton de Zurich, qui a récemment ouvert une nouvelle halle pour l’électromobilité, m’a dit lors de sa visite qu’il était en train de préparer un éventuel passage à l’hydrogène. La tendance est en faveur de l’hydrogène, notamment parce que l’expérience montre que c’est une technologie qui marche.
Pourquoi ne pas continuer à rouler au diesel ?
Je suis favorable à une évolution des mentalités en matière d’émissions et de climat – c’est une évidence. Mais il faut avancer par étapes, sans se précipiter. Un calcul global des coûts et des avantages est décisif, et l’hydrogène s’en sort actuellement très bien. Le diesel n’aura pas d’avenir à long terme, du moins pas dans les transports publics soumis à des exigences en matière de
durabilité de plus en plus strictes. L’hydrogène nous donne la possibilité de réduire les émissions sans compromettre l’exploitation et la rentabilité. La voilà la réponse : durabilité et pragmatisme doivent aller de pair.
