Noch sind Power-to-X-Technologien teuer und die Wasserstoffmobilität kommt nur langsam in Fahrt. Doch für Martin Osterwalder, Unternehmer und Wasserstoffpionier, steht fest: Ohne alternative Energieträger wird die Schweiz ihre Klimaziele nicht erreichen. Im Interview spricht er über die Herausforderungen der Branche, fehlende Fairness in der Politik – und seine Vision von einem vielseitig nutzbaren Wasserstoffmarkt.
Interview von Avenergy Suisse
Zum Einstieg eine ganz allgemeine Frage: Was bedeutet Power-to-X für Sie? Wo sehen Sie Potenziale, wo
stehen wir heute?
Power-to-X steckt sicherlich noch in den Kinderschuhen – insbesondere, wenn es um das Thema Skalierung geht. Technologisch funktioniert es einwandfrei, es ist marktreif. Die Frage ist jedoch: Funktioniert es auch betriebswirtschaftlich?
Das klingt nicht sehr optimistisch.
Ich sehe das nüchtern. Wenn wir das Energiesystem dekarbonisieren wollen – oder müssen –, dann wird es zentral sein, Power-to-X-Technologien einen festen Platz einzuräumen. Welche Technologien sich letztlich durchsetzen, wird sich zeigen – das hängt stark von den Entwicklungen in der Forschung der kommenden Jahre ab. Klar ist: Wir bewegen uns weg von einem zentralisierten Bandenergiesystem hin zu einem dezentralen, fluktuierenden System. Das stellt uns vor grosse Herausforderungen. Wir müssen mit Zeiten umgehen, in denen Wind und Sonne sehr viel Energie liefern – und mit Phasen, in denen kaum erneuerbare Energie verfügbar ist. Die grosse Frage der Energiestrategie lautet: Wie bringen wir die Energie vom Sommer in den Winter? Da führt kaum ein Weg an Power-to-X vorbei.
Wasserstoff-Produktionsanlage in St.Gallen. Quelle: Osterwalder Gruppe
Sie gelten als Wasserstoff-Pionier in der Schweiz. Sie betreiben zwei Wasserstofftankstellen. Wie kommt es, dass jemand, der ursprünglich aus dem Handel mit fossilen Energieträgern kommt, sich hier so früh engagiert hat?
Das hat viel mit unserer DNA als Familienunternehmen zu tun. Die Osterwalder Gruppe wurde 1855 gegründet. Heute sind wir die sechste Generation, die im Unternehmen tätig ist. Man denkt da automatisch langfristig und fragt sich: Wie bleibt das Unternehmen zukunftsfähig? Uns war schon früh klar: Der fossile Energieträger ist endlich. Der Wandel wird kommen – wir wissen nur nicht genau, wann. Deshalb haben wir den strategischen Entschluss gefasst, frühzeitig in diese Richtung zu investieren. Energie wird es immer brauchen – und wir verfügen über das Know-how, sie zu verteilen. Diese Kompetenz lässt sich gut auf neue Technologien übertragen. Zudem glauben wir nicht, dass E-Mobilität alle Anforderungen abdecken wird. Wir sind überzeugt, dass es zusätzliche Technologien braucht. Wasserstoff wird sich da auf mittlere Sicht seinen Platz erkämpfen – wie gross dieser sein wird, wird sich zeigen.
Unsere Vision war immer, Wasserstoff breit nutzbar zu machen.
Welche Erfahrungen machen Sie mit Ihren beiden Wasserstofftankstellen? Die Fahrzeugflotte ist ja noch eher klein.
Das stimmt. Wir hatten gehofft, dass die Entwicklung etwas schneller vorangeht – vor allem bei den Nutzfahrzeugen. Die Nachfrage steigt, aber langsamer, als wir erwartet hatten.
Wie funktioniert eine Wasserstofftankstelle genau?
Im Prinzip gleich wie eine konventionelle Tankstelle. Vor Ort gibt es einen Wasserstofftank. Der Betankungsvorgang dauert etwa gleich lang wie bei Diesel oder Benzin. Der ganze Ablauf ist in den normalen Betrieb integriert – es ist also kein grosser Mehraufwand.
Sie haben es angedeutet: Die Entwicklung bei Wasserstofffahrzeugen stockt. Warum geht es beim Schwerverkehr nicht schneller voran?
Das Interesse ist grundsätzlich da – vor allem im kommerziellen Bereich. Aber der Ukrainekrieg hat die Strompreise massiv steigen lassen. Als wir gestartet haben, lag der Strompreis bei 40 Franken pro Megawattstunde. Zwischenzeitlich lag er bei 200, aktuell sind wir bei rund 100 – also deutlich höher, als wir kalkuliert hatten. Das wirkt sich direkt auf die Wasserstoffpreise aus. Die Total Cost of Ownership für Wasserstofffahrzeuge liegt dadurch deutlich über der für Dieselfahrzeuge.
Gibt es noch andere Hindernisse?
Ja, auch technologische. Viele Hersteller waren sehr zögerlich, WasserstoffLastwagen auf den Markt zu bringen. Wenn es keine Fahrzeuge gibt, können sie auch nicht eingesetzt werden. Viele haben sich sehr früh auf batteriebetriebene Lösungen konzentriert. Wasserstoff hatte das Nachsehen. Wir haben erwartet, dass sich Brennstoffzellen schneller durchsetzen. Heute gehen wir davon aus, dass es 2027/28 wird, bis grosse Hersteller serienreife H₂-Lastwagen anbieten.
Wasserstofftankstelle samt Wasserstoff-Lastwagen in St. Gallen. Quelle: Osterwalder Gruppe
Was kostet aktuell ein Kilogramm Wasserstoff an der Tankstelle?
Aktuell rund 17 Franken pro Kilo. Damit kommt man etwa 100 Kilometer weit. Zum Vergleich: Benzin liegt bei 12–13 Franken pro 100 Kilometer. Wasserstoff ist also momentan teurer. Als wir begonnen haben, lagen wir bei etwa 12 Franken – da waren die Kosten vergleichbar.
Woher beziehen Sie Ihren Wasserstoff?
Wir produzieren ihn selbst. Gemeinsam mit der SN Erneuerbare Energie AG und der SAK betreiben wir eine Elektrolyseanlage, die in das Hydrospider-System eingebunden ist. Dort werden Container befüllt, die dann an unsere Tankstellen geliefert werden.
Also keine Pipeline-Lösung?
Noch nicht – aber wir prüfen derzeit, ob sich so etwas realisieren lässt.
Wenn Sie auf die kommenden fünf bis zehn Jahre blicken: Wo sehen Sie den Wasserstoffmarkt in der Schweiz?
Ich bin überzeugt, dass viele Logistikund Transportunternehmen langfristig nicht rein batterieelektrisch unterwegs sein können – schlicht, weil es Einsatzgebiete gibt, in denen das nicht funktioniert. Ich glaube, dass in zehn Jahren ein wesentlicher Teil der Nutzfahrzeugflotten mit Brennstoffzellen betrieben wird. Aber Wasserstoff wird nicht nur in der Mobilität gebraucht. Es gibt viele industrielle Anwendungen, z. B. Hochtemperaturprozesse. Auch im stationären Bereich – Stichwort Kraft-Wärme-Kopplung oder Heizungsersatz – sehen wir Potenzial. Wasserstoff wird eine zentrale Rolle bei der Sektorenkopplung spielen.
Ist die Osterwalder Gruppe auch in diesen Bereichen aktiv? Nutzen Ihre Kunden Wasserstoff auch ausserhalb der Mobilität? Ja, wir haben zwei Industriekunden, die Wasserstoff als Schutzgas einsetzen. Ausserdem haben wir mit der Firma Hälg die EMPA beim Projekt «NEST» unterstützt – ein Gebäude, das mittels Brennstoffzellen mit Strom und Wärme versorgt wird. Die EMPA untersucht dort, wie sich dies auf das Stromnetz auswirkt. Das Gebäude hat auch eine PV-Anlage auf dem Dach – ein klassisches Beispiel für die saisonale Speicherung von Energie.
Wenn Sie in die Zukunft denken: Liegt der Fokus eher auf stationären Lösungen oder weiterhin auf der Mobilität?
Beides. Unsere Vision war immer, Wasserstoff breit nutzbar zu machen. Die Mobilität war ein einfacher Einstieg – dort haben wir viel Erfahrung. Aber es war nie die Absicht, uns ausschliesslich darauf zu beschränken.
Auch die Politik beschäftigt sich mit Wasserstoff – Stichwort Wasserstoffstrategie des Bundes. Wie beurteilen Sie die politischen Bemühungen?
Eine grosse Herausforderung ist die Gleichbehandlung mit anderen Technologien. Das Bundesamt für Energie fokussiert sich stark auf Elektromobilität – das sieht man bei den gesetzlichen Rahmenbedingungen und bei der Verteilung von Fördergeldern. Hier kämpfen wir dafür, dass Wasserstoff nicht benachteiligt wird.
Können Sie ein konkretes Beispiel nennen?
Beim Herkunftsnachweis beispielsweise. Dort wird Wasserstoff aktuell benachteiligt. Wir fordern keine Sonderstellung, nur faire Bedingungen – vergleichbar mit anderen alternativen Antriebsformen wie die E-Mobilität oder die Nutzung von Biotreibstoffen.
Wasserstoff vs. Elektromobilität – Konkurrenz oder Ergänzung?
Ganz klar: Ergänzung. Ich bin keineswegs gegen Elektromobilität – im Gegenteil: Mit AVIA VOLT haben wir ein starkes Unternehmen in diesem Bereich aufgebaut. Aber keine Technologie wird alle Anwendungen abdecken. Es geht nicht um ein «Entweder-oder», sondern um ein «Sowohl-als-auch».
